Le liquide dégivrant et les GAP : 4 questions aux exploitants

Un groupe auxiliaire de puissance (GAP) est conçu pour compresser de l’air, et non des liquides. Le déversement accidentel de liquide dégivrant dans le GAP peut affecter son rendement. Voici comment éviter une telle situation.

Compte tenu de la nature des activités de dégivrage, du liquide peut s’infiltrer par l’entrée d’air du GAP. Cette infiltration peut survenir si l’on pulvérise directement du liquide sur l’entrée d’air ou si des résidus s’écoulent jusqu’à celle-ci. Dans un cas comme dans l’autre, si le turbomoteur du GAP tente de compresser du liquide plutôt que de l’air, la tension risque de provoquer des dommages tels que la déformation ou la rupture des aubes du rouet.

Comme l’explique JS Lesieur, ingénieur, Service client chez P&WC, la probabilité d’une infiltration dépend de l’emplacement de l’entrée d’air.

Durant un dégivrage à fort débit et à haute pression, il suffit de quelques secondes de pulvérisation près de l’entrée d’air pour provoquer une infiltration. D’après Jean-Sébastien, celle-ci est d’autant plus probable si l’on utilise du liquide dégivrant de type I, car il est moins épais que le liquide de type IV, également d’utilisation courante, et pulvérisé à un débit et avec une pression accrus.

En éteignant le GAP, cela permettra au liquide de s’écouler à travers le drain et d’éviter une infiltration. Une fois le dégivrage terminé, il est important d’attendre quelques secondes avant de remettre en marche le GAP pour s’assurer que tout le liquide a été drainé.

« Si un exploitant n’a pas la possibilité d’éteindre le GAP durant le dégivrage, il doit s’assurer que la vanne de décharge n’est pas en fonction. Sinon, en cas d’infiltration de liquide, le GAP pourrait causer de la fumée ou de mauvaises odeurs dans la cabine à cause de la circulation dans la cellule de l’air chaud compressé émanant du GAP », souligne JS.

Le dégivrage est effectué par une tierce partie qui, généralement, s’acquitte de cette tâche pour tous les appareils au sein d’un aéroport. Compte tenu des différences dans la fabrication et les modèles des appareils, il s’avère pertinent de signaler au personnel procédant au dégivrage l’emplacement de l’entrée d’air sur l’avion et les risques associés à l’infiltration de liquide dans le GAP.

Afin de faciliter la tâche de l’équipe de dégivrage, l’emplacement de l’entrée d’air devrait être indiqué par une plaquette apposée à l’extérieur de l’appareil. Celle-ci devrait comporter une mise en garde concernant l’absorption de liquide dégivrant lors de la pulvérisation.

En matière de liquide dégivrant et de GAP, mieux vaut prévenir que guérir. En cas d’infiltration, deux scénarios sont possibles.

Scénario 1 : une quantité importante de liquide s’est infiltrée par l’entrée d’air du GAP, provoquant l’arrêt immédiat du GAP. Ce dernier doit être inspecté et peut-être réparé ou remplacé.

Scénario 2 : une faible quantité de liquide a été absorbée. Le GAP fonctionne, mais des dommages mineurs provoquent sa détérioration au fil du temps.

Sur certains appareils, une jauge dans le cockpit indique la présence de liquide de dégivrage dans le GAP. Le liquide étant essentiellement composé d’alcool, il s’enflamme à l’intérieur du GAP, ce qui peut se traduire par une augmentation provisoire de la température des gaz d’échappement et de la vitesse de turbine.

Comme il est difficile d’établir à coup sûr si une infiltration de liquide dégivrant s’est produite dans le GAP et si les dommages ainsi occasionnés sont susceptibles d’entraîner une augmentation des coûts de maintenance et une réduction de sa durée de vie, rien ne vaut la prévention. « Prendre le temps de suivre ces pratiques exemplaires peut se révéler déterminant pour la durabilité de votre GAP », conclut JS.

Pour d’autres conseils visant à optimiser le rendement des GAP, consultez notre article La maintenance préventive des groupes auxiliaires de puissance (GAP).